Pemerintah dikabarkan akan merilis Peraturan Presiden (Perpres) mengenai pengemudi ojek online (ojol) yang ditargetkan akan terbit sebelum 17 Agustus 2026. Perpres ini diharapkan menjadi dasar hukum yang memberikan kepastian keberlanjutan bisnis perusahaan aplikasi.
Menteri Perhubungan (Menhub) Dudy Purwagandhi mengatakan pemerintah saat ini masih memfinalisasi beleid tersebut. Ia berharap proses penerbitan dapat rampung sebelum peringatan HUT RI.
"(Perpres ojol) iya, diharapkan Agustus ini (diterbitkan). Saya harapkan sebelum 17 Agustus," kata Dudy di Istana Kepresidenan, Jakarta, Kamis (6/8/2026).
Menurut Dudy, substansi pengaturan untuk layanan angkutan penumpang roda dua dalam Perpres tersebut pada dasarnya akan mengacu pada ketentuan yang telah ditetapkan melalui Keputusan Menteri Perhubungan yang mulai berlaku sejak 1 Juli 2026. Aturan itu mengatur ketentuan dengan skema bagi hasil 92% untuk pengemudi dan 8% untuk aplikator.
Dengan demikian, ketentuan yang sebelumnya telah diterapkan terhadap layanan ojol roda dua akan menjadi bagian dari landasan pengaturan dalam Perpres. Pemerintah kemudian akan memberikan sejumlah perluasan pengaturan, terutama untuk layanan pengantaran atau delivery.
Sementara itu, mengenai mekanisme peluncuran Perpres, Dudy mengatakan pemerintah masih akan membahas apakah penerbitan beleid tersebut akan melibatkan perwakilan mitra pengemudi ojol atau disampaikan langsung kepada perusahaan aplikator.
"Nanti tergantung dari rapat nanti yang akan kita bahas apakah perlu mengundang (mitra ojol) atau langsung dikeluarkan," katanya.
Bantalan sosial dan fleksibilitas
Sementara itu, dari sisi perusahaan aplikasi, Chief of Public Affairs Grab Tirza Munusamy menilai model kemitraan selama ini tidak hanya menjadi skema bisnis, tetapi juga berfungsi sebagai bantalan sosial bagi masyarakat yang membutuhkan sumber pendapatan fleksibel.
Menurutnya, apabila seluruh mitra pengemudi diubah menjadi karyawan tetap, fleksibilitas tersebut akan hilang dan akses masyarakat untuk mendapatkan penghasilan melalui platform digital menjadi semakin terbatas. Jika berstatus karyawan, pengemudi tidak lagi bebas menentukan waktu kerja maupun jenis layanan yang ingin diambil. Mereka juga harus memenuhi persyaratan administratif dan kualifikasi tertentu sesuai kebutuhan perusahaan.
Kondisi tersebut, menurutnya, akan meningkatkan barrier to entry atau hambatan untuk masuk ke industri ojol. Padahal untuk warga kisaran usia 35-40 masih produktif dan bisa mendapatkan penghasilan dari pengemudi ojol.
Selain itu, ada pula wanita pengemudi ojol yang merupakan ibu tunggal yang harus mengurus anak tapi tidak bisa terikat jam kerja yang baku karena harus mengurus anak sambil mencari nafkah. Maka menjadi pengemudi ojol yang jam kerjanya bisa fleksibel menjadi solusinya.
"Padahal ojol adalah bantalan sosial di tengah tingginya gelombang PHK," katanya.
Berdasarkan perhitungan Asosiasi Mobilitas dan Pengantaran Digital Indonesia (Modantara) perusahaan hanya dapat menyerap sekitar 10%-20% dari jumlah mitra pengemudi yang terdaftar saat ini jika seluruhnya diubah menjadi karyawan. Jika, jumlah mitra pengemudi menyusut secara signifikan, kapasitas platform untuk memenuhi permintaan masyarakat juga akan ikut berkurang.
Kondisi tersebut berpotensi mengganggu aktivitas masyarakat yang selama ini mengandalkan layanan transportasi dan pengantaran berbasis aplikasi, termasuk GrabBike, GrabCar, GrabFood, GoRide, GoCar, dan lain sebagainya.
Selain konsumen, pelaku usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM) juga dinilai akan terdampak. Tirza menjelaskan banyak UMKM yang memanfaatkan platform digital memiliki keterbatasan modal dan kapasitas operasional sehingga bergantung pada mitra pengemudi untuk menjangkau konsumen di luar wilayah usaha mereka.
"Pertumbuhan UMKM yang terbantu dari digitalisasi di platform Grab akan tersendat, bahkan mengalami penurunan akibat jumlah Mitra Pengemudi yang menurun drastis sehingga berpotensi mengalami penurunan penghasilan atau bahkan gulung tikar karena pesanan yang tidak dapat diambil," katanya.
Direktur Eksekutif Modantara Agung Yudha mengatakan, apabila jumlah pesanan yang terselesaikan menurun, pendapatan perusahaan aplikasi juga akan ikut tertekan. Dalam jangka panjang, kondisi tersebut berpotensi memengaruhi berbagai manfaat yang selama ini dapat diberikan perusahaan kepada mitra dukungan modal usaha.
Agung juga menyampaikan sejumlah negara Eropa yang memiliki kondisi sosial ekonomi yang cenderung lebih stabil dibandingkan dengan Asia Tenggara yang telah menerapkan regulasi mitra mengemudi menjadi karyawan mengalami dampak negatif. Misalnya di Spanyol mitra pengemudi jadi menyusut, aplikasi Uber melakukan putus mitra pengemudi, aplikasi Deliveroo hengkang, dan aplikasi Glovo hanya mampu menyerap sebagian, sehingga 83% mitra diputus mitra dan tidak memiliki kesempatan pendapatan.
Perubahan regulasi juga dinilai dapat mendorong kenaikan harga layanan. Di Inggris, Agung menyebut Uber menaikkan tarif dan komisi ke kisaran 25%-30% setelah adanya perubahan ketentuan. Kenaikan biaya tersebut pada akhirnya diteruskan kepada konsumen.
Berdasarkan kajian dan pengalaman internasional yang dikutip Grab, Agung mengatakan perubahan status mitra menjadi karyawan secara massal di Indonesia berpotensi menghapus 70% - 90% lapangan kerja di sektor tersebut. Ia juga mengutip kajian Svara Institute pada 2023 yang memperkirakan perubahan tersebut dapat menurunkan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia hingga Rp178 triliun dan berpotensi membuat 1,4 juta orang kehilangan penghasilan.
"Demografi masyarakat di Indonesia yang beragam dan jumlah Mitra Pengemudi yang lebih banyak membuat perubahan menjadi karyawan tetap malah akan semakin menyingkirkan masyarakat yang benar-benar membutuhkan alternatif mata pencaharian," ujar Agung.
Direktur Utama/CEO PT GoTo Gojek Tokopedia Tbk (GOTO) Hans Patuwo mengatakan, Gojek mendukung rencana pemerintah menetapkan status mitra driver sebagai pengusaha mikro. Ia menjelaskan, Gojek menyambut baik dan mendukung rencana Pemerintah, khususnya Kementerian Usaha Mikro, Kecil dan Menengah (UMKM) untuk menetapkan mitra driver sebagai pelaku usaha mikro.
“Kami siap berkolaborasi dengan Pemerintah dan seluruh pemangku kepentingan untuk memastikan implementasi kebijakan ini berjalan lancar serta memberikan manfaat nyata bagi mitra driver,” ujarnya.
Direktur Pengembangan Maxim Indonesia Dirhamsyah menyampaikan bahwa transportasi daring kini menjadi elemen penting dalam ekonomi digital nasional. Selain menyediakan layanan mobilitas yang lebih efisien, sektor ini juga produktivitas masyarakat untuk memperoleh penghasilan tambahan melalui program kemitraan.
Melalui skema kemitraan, Maxim juga mendukung fleksibilitas bagi mitra pengemudi untuk dapat bekerja secara mandiri.
Mengenai status pekerja, Wahyudi (39) pengemudi ojol dari Grab mengatakan, dirinya tetap menginginkan status mitra atau UMKM saja. Sebab, kalau menjadi pekerja, menurutnya dirinya akan terikat beragam peraturan yang mengekang.
Wahyudi yang mengaku sudah 4 tahun jadi pengemudi ojol penuh waktu itu mengatakan, ada kalanya dia bisa mematikan aplikasinya untuk urusan keluarga. Misalkan pada pagi dan siang hari dia mengantar jemput anaknya sekolah. Sore harinya dia menjemput istrinya yang merupakan pegawai swasta.
Menurutnya, lebih baik seperti kondisi saat ini, dimana dia bisa bekerja dengan fleksibel sesuai waktu dan kebutuhan. “Nanti kalau jadi karyawan saya jadi kayak pekerja kantoran tidak sih? Ada absen pagi lalu jam kerja dibatasi. Kalau saya mau narik sampai malam bagaimana? Wah ribet kayaknya,” ujar Wahyudi.
Berbeda dari karyawan umum
Sementara itu, Guru Besar Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Airlangga (Unair) Rahma Gafmi melihat karakter pekerjaan ojol memang memiliki perbedaan dengan hubungan kerja formal. Model bisnis transportasi berbasis aplikasi dibangun dengan prinsip layanan berdasarkan permintaan atau on-demand dan ekonomi gig. Karena itu, pengemudi selama ini ditempatkan sebagai mitra karena memiliki fleksibilitas dalam menentukan waktu dan lokasi kerja.
Berbeda dengan karyawan formal yang umumnya terikat jam kerja tertentu, pengemudi ojol dapat menentukan sendiri kapan mulai bekerja, kapan beristirahat, serta wilayah operasionalnya. Selain itu, pengemudi juga menyediakan dan memelihara sendiri sarana kerjanya, mulai dari kendaraan, telepon seluler, hingga paket internet.
Hubungan antara aplikator dan pengemudi pun umumnya dituangkan dalam perjanjian kemitraan, bukan Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) maupun Perjanjian Kerja Waktu Tidak Tertentu (PKWTT). Skema tersebut memungkinkan pengemudi bekerja secara lebih fleksibel, termasuk menjadi mitra di lebih dari satu platform.
Namun, Rahma menekankan bahwa jika dilihat dari realitas ekonomi dan tingkat ketergantungannya, posisi pengemudi ojol tetap rentan. Karena itu, meskipun secara operasional mereka ditempatkan sebagai mitra mandiri, karakter hubungan ekonominya membutuhkan intervensi regulasi khusus.
"Agar status atau bentuk perlindungan bagi pengemudi ojek online (ojol) baik melalui skema kemitraan, pemberdayaan layaknya UMKM, maupun regulasi khusus tidak berhenti sebagai label administratif di atas kertas, pemerintah perlu melakukan intervensi struktural yang nyata," katanya.
Baca juga:
Benediktus Krisna Yogatama
Ia menilai pemerintah perlu segera menghadirkan regulasi spesifik yang mengakui karakteristik unik gig economy. Menurutnya selama ini, UU Ketenagakerjaan konvensional belum sepenuhnya mampu merangkul pekerja platform.
Regulasi tersebut antara lain harus mengatur transparansi perjanjian kemitraan, mekanisme penghentian atau suspend akun, hak banding bagi pengemudi, serta perlindungan dari perubahan sepihak terhadap syarat-syarat kemitraan oleh aplikator.
Ia menilai jika seluruh pengemudi ojol diwajibkan berstatus sebagai karyawan organik baik tetap maupun kontrak formal) perusahaan aplikator, kebijakan ini akan memicu perombakan struktural yang masif pada model bisnis industri ride hailing. Perubahan status dari mitra independen menjadi karyawan organik secara otomatis mengubah struktur biaya perusahaan dari variable cost menjadi fixed cost yang kaku.
Perusahaan wajib membayar upah minimal sesuai ketentuan Upah Minimum Provinsi (UMP/UMK) di setiap wilayah operasional, terlepas dari seberapa banyak orderan yang diselesaikan pengemudi. Perusahaan juga wajib mendaftarkan dan membayar iuran Badan Penyelenggara Jaminan Sosial (BPJS) Ketenagakerjaan dan Kesehatan secara penuh atau sebagian besar porsinya sebagai pemberi kerja.
Padahal, sebagian besar aplikator besar saat ini masih berjuang untuk konsisten mencetak laba bersih yang stabil atau baru mencapai titik impas (break-even point). Lonjakan biaya tenaga kerja secara masif akan menggerus marjin laba kotor secara drastis.
Untuk menutupi lonjakan biaya ini, perusahaan dipaksa memilih antara menaikkan tarif layanan kepada konsumen secara signifikan atau memotong komisi secara ekstrem. Harga layanan transportasi dan antar makanan akan naik tajam. Hal ini berisiko menurunkan tingkat permintaan (demand) dari konsumen yang sangat sensitif terhadap harga (price-sensitive)," katanya.
Selain itu, ruang bagi bagi perusahaan untuk memberikan promo, diskon, atau subsidi tarif kepada konsumen akan menyusut drastis karena fokus finansial tersedot untuk operasional internal dan gaji pegawai.
"Akibatnya perusahaan tidak bisa lagi menerima jutaan pengemudi tanpa batas. Perekrutan akan disesuaikan secara ketat dengan proyeksi kebutuhan operasional harian untuk menghindari pembengkakan biaya tenaga kerja yang tidak produktif (idle capacity)," katanya.
Sementara itu, salah satu pengemudi, Hary, tidak secara tegas memilih apakah pengemudi ojol sebaiknya tetap berstatus sebagai mitra atau diubah menjadi karyawan. Menurutnya, hal yang lebih penting adalah kebijakan pemerintah dapat memberikan kepastian dan membuat kehidupan pengemudi menjadi lebih baik.
“Kalau jadi karyawan atau tetap mitra, saya sebenarnya tidak bisa bilang mau atau tidak. Yang penting ke depannya kehidupan kami lebih baik,” ujarnya.
Hary juga mengaku khawatir dengan rencana pengkategorian pengemudi ojol sebagai pelaku usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM). Ia mempertanyakan konsekuensi dari status tersebut, terutama kemungkinan munculnya kewajiban baru seperti pajak.
Ia juga mengaku belum mendapatkan penjelasan langsung dari aplikator terkait perubahan rencana status ojol.
“Kalau jadi UMKM nanti ada pajaknya, ada kewajiban lain. Penghasilan kami juga belum tentu besar," katanya.
Namun, dengan pengemudi ojol berstatus sebagai UMKM, berarti mereka juga akan dapat insentif keringanan pajak seperti halnya UMKM.
Dalam Rapat Koordinasi dengan DPR, Senin (10/8/2026), Menteri Usaha Mikro, Kecil, Menengah (UMKM) Maman Abdurrahman mengatakan, pengemudi ojol tidak dikenakan pajak meski berstatus sebagai pengusaha mikro dalam UMKM.
“Mereka tidak kena pajak. Karena dalam aturan insentif terhadap UMKM bagi mereka yang pendapatan omzetnya di bawah Rp 500 juta per tahun, berarti pendapatannya per bulan itu Rp 40 juta - Rp 50 juta per bulan. Nah ojol kan rata-ratanya kurang lebih sekitar Rp 10 juta - Rp 15 juta per bulan. Jadi mereka tidak dikenakan pajak,” ujar Maman.
Dimintai tanggapannya, ekonom senior sekaligus Policy and Program Director Prasasti Center for Policy Studies Piter Abdullah mengatakan, pengemudi ojol ini sudah tepat apabila dikelompokkan sebagai mitra atau UMKM. Jika diposisikan sebagai karyawan organik, ada beberapa fleksibilitas yang selama ini menjadi daya tarik pekerjaan ojol yang kemungkinan akan berkurang seperti minimnya persyaratan kerja hingga fleksibilitas waktu kerja.
Pengemudi ojol sendiri didefinisikan oleh Piter sebagai pekerja lepas, di mana pengemudi bekerja berdasarkan pesanan yang diterima, bukan bekerja dengan jam kerja tetap seperti karyawan kantor.
“Kalau dijadikan karyawan organik, perusahaan akan menetapkan banyak persyaratan seperti syarat pendidikan, syarat umur, dan lain-lain. Dampaknya, banyak pengemudi yang akan kehilangan pekerjaan,” kata Piter, Minggu (09/08/2026).
Jika pengemudi ojol dianggap sebagai karyawan perusahaan, hubungan kerjanya pun nantinya akan mengikuti pola ketenagakerjaan formal, di mana di dalamnya ada aturan jam kerja, kewajiban perusahaan, serta berbagai hak dan kewajiban pekerja lainnya.
“Posisi sebagai mitra adalah yang terbaik bagi pengemudi ojol. Saat ini dibandingkan pekerjaan lainnya, pengemudi ojol termasuk yang paling sejahtera, baik dari sisi penghasilan maupun dari sisi fleksibilitas beban kerja,” jelasnya.
Selama ini, status pengemudi ojol sebagai pekerja lepas atau mitra memungkinkan mereka untuk bekerja secara fleksibel dan bahkan menjadikan profesi ojol ini sebagai pekerjaan sampingan, bukan pekerjaan utama. Seseorang bisa bekerja sebagai pegawai kantoran dari pagi hingga sore hari, lalu berlanjut sebagai pengemudi ojol setelah pulang kerja atau saat akhir pekan untuk mendapatkan penghasilan tambahan.
Mekanisme ini pun menurutnya sudah yang terbaik untuk diterapkan, sebab status mitra ini memungkinkan profesi ojol sebagai sumber tambahan pendapatan yang fleksibel. Fleksibilitas ini berpotensi hilang dan justru menutup akses masyarakat yang ingin menggunakan pekerjaan ohol sebagai pekerjaan sampingan apabila pengemudi ojol dianggap sebagai karyawan perusahaan.
“Sebagian pengemudi ojol memiliki pekerjaan tetap. Menjadi pengemudi ojol hanya sebagai pekerjaan sampingan untuk mendapatkan penghasilan tambahan. Kalau pengemudi ojol dijadikan pegawai organik, maka tidak ada lagi kesempatan mendapatkan penghasilan tambahan,” tutupnya.
