Beberapa waktu lalu saya berkesempatan mengunjungi kantor pusat dan pabrik BYD. Awalnya saya cuma ingin tahu kapan saat yang tepat mengganti Camry hybrid saya ke mobil listrik. Tapi saya justru pulang membawa pertanyaan yang jauh lebih besar.
Pengalaman menggunakan mobil listrik memperlihatkan bahwa persoalan terbesar bukan sekadar teknologi bateral tapi rasa percaya. Saat melakukan perjalanan dari New York ke Boston, saya merasakan bagaimana keterbatasan stasiun pengisian membuat perjalanan berubah menjadi perhitungan logistik.
Kala itu, saya pergi dari New York–Boston pulang-pergi dengan mobil listrik Tesla. Berangkatnya, saya mengambil jalur darat lewat Connecticut — I-95 sampai New Haven, lalu naik ke utara lewat I-91 ke Hartford, kemudian I-84 dan I-90 masuk ke Boston.
Pulangnya saya sengaja pulang melalui jalur berbeda, pantai I-95 Rhode Island. Keputusan yang sama sekali tidak ekonomis, meski pemandangannya memang jauh lebih indah.
Justru di situ perbedaannya terasa. Di koridor Connecticut, stasiun pengisian relatif mudah ditemukan. Sedangkan di jalur Rhode Island, keberadaan stasiun lebih jarang dan jaraknya lebih jauh
Tidak demikian dengan kondisi psikologis pengendara. Saya harus keluar dari I-95 1 sampai 2 kali hanya untuk mengisi baterai, dan setiap kali itu terjadi, saya harus kembali menghitung ulang, berapa lama, apakah stasiunnya kosong, dan apakah alatnya berfungsi. Perjalanan yang mestinya soal jarak berubah menjadi soal logistik.
Rute yang paling indah justru menjadi rute yang paling mahal secara psikologis. Infrastruktur pengisian yang timpang, diam-diam, telah mempersempit pilihan saya. Tak hanya soal harga, melainkan kecemasan kehabisan baterai.
Yang dialami pengendara bukan hanya biaya bahan bakar tapi juga biaya waktu dan biaya ketidakpastian. Kedua hal itu, jarang masuk ke dalam brosur penjualan, meski nyata dan bagi sebagian orang justru menjadi faktor penentu.
Berbeda pengalaman di Shenzhen
Di Shenzhen, pengalaman itu berubah. Saya mencoba sendiri pengisian daya kilat mereka. Hanya dengan lima menit saja untuk mencapai sekitar 90 persen, lalu lima menit lagi untuk menuntaskan sisanya.
Angka ini kira-kira sejalan dengan klaim resmi BYD untuk generasi kedua Blade Battery, sekitar lima menit dari 10 ke 70 persen dan sembilan menit untuk hampir penuh, dengan pengisi daya berdaya 1,5 megawatt.
Pengisian daya lima menit membuat kecemasan tersebut hampir hilang. Yang menarik justru komentar tuan rumah ketika saya bertanya apakah mereka akan mengejar angka yang lebih cepat lagi, jawabannya tegas, tidak.
Manfaat marjinalnya (marginal benefit) sudah lebih kecil daripada biaya marjinal (marginal cost) membangun infrastruktur pengisian. Saya senang mendengar kalimat itu keluar dari mulut seorang insinyur, bukan seorang ekonom. Dan saya kira mereka benar, dengan dua alasan yang perlu dipisahkan.
Pertama, alasan fisika. Sepuluh persen terakhir itu lambat bukan karena pengisi dayanya kurang kuat, melainkan karena sifat sel baterai itu sendiri pada fase akhir pengisian. Menambah daya di stasiun tidak akan mempercepatnya.
Kedua, dan ini yang lebih penting bagi kita adalah alasan perilaku. Di bawah ambang "selama satu kali ke kamar kecil dan membeli kopi", penghematan waktu tambahan hampir tidak bernilai bagi konsumen.
Turun dari sepuluh menit menjadi lima menit dapat mengubah hidup. Turun dari lima menit menjadi tiga menit tidak mengubah apa pun, kecuali tagihan investasi.
Ini contoh bagus dari sesuatu yang sering saya keluhkan: prinsip biaya marjinal sama dengan manfaat marjinal jauh lebih sering dipraktikkan di lantai pabrik daripada di ruang rapat kebijakan.
Bagaimana ekonomi stasiun pengisian daya?
Bagi konsumen, pengisian cepat menyelesaikan masalah waktu. Bagi penyedia infrastruktur, persoalannya belum selesai. Ekonomi stasiun pengisian tetap bergantung pada tingkat pemanfaatan.
Kecepatan memang meningkatkan perputaran kendaraan, tetapi juga menuntut investasi jaringan listrik yang jauh lebih besar.
Di sinilah rasa lega saya berhenti. Pengisian daya cepat membantu menyelesaikan masalah saya sebagai pengendara. Ia belum tentu menyelesaikan masalah orang yang harus membangunnya.
Ekonomi stasiun pengisian daya bertumpu pada satu variabel, dan variabel itu bukan kecepatan, melainkan tingkat pemanfaatan. Patokan industri menempatkan titik impas di sekitar 15 persen utilisasi; di bawah itu, biaya tetap dan — ini yang sering dilupakan — biaya beban puncak listrik memakan habis marginnya.
Data terbaru dari pasar Amerika menunjukkan rata-rata nasional bertahan di kisaran 15–16 persen, sementara jumlah stasiun terus bertambah. Artinya, di pasar yang jauh lebih matang daripada kita, industri itu sedang berjalan persis di ambang kelayakan.
Kecepatan membantu, dan membantunya cukup fundamental: pengisian lima menit mengubah bisnis yang padat lahan — mobil terparkir selama empat puluh menit — menjadi bisnis seperti SPBU, dengan perputaran tinggi per petak. Tetapi ia membawa dua konsekuensi.
Daya 1,5 megawatt menciptakan lonjakan beban yang mahal bagi jaringan, sehingga penyangga baterai di sisi stasiun menjadi keharusan, bukan sekadar aksesori. Dan pengisian selama lima menit membunuh subsidi silang dari ritel: tidak ada yang membeli kopi dalam lima menit. D
i Shenzhen, BYD memasang panel surya di sekitar stasiun pengisiannya, lalu memadukan pasokan dari panel surya tersebut dengan pasokan dari jaringan setempat. Ini bukan sekadar gestur hijau. Memadukan pembangkitan sendiri dengan jaringan adalah cara paling langsung untuk menekan biaya beban puncak yang baru saja saya sebut — yaitu memperbaiki ekonomi stasiun dari sisi biaya, bukan dari sisi tarif.
Bagaimana dengan Indonesia?
Untuk Indonesia, tantangannya bahkan lebih awal lagi. Persoalannya bukan sekadar harga pengisi daya, melainkan kesiapan jaringan listrik. Membangun 20 ribu titik pengisian cepat pada akhirnya merupakan persoalan sistem kelistrikan sebelum menjadi persoalan otomotif.
Di sisi lain, kecepatan pengisian tersebut ternyata bukan layanan yang terbuka untuk semua kendaraan. Teknologi itu hanya tersedia dalam ekosistem milik pabrikan tertentu. Artinya, solusi terhadap kecemasan konsumen juga menjadi strategi mengunci konsumen ke dalam satu ekosistem.
Kecemasan saya memang bisa hilang, tapi dengan syarat saya membeli mobilnya dan ikut ke dalam ekosistemnya. Justru itulah maksud investasinya.
Temuan kedua dari kunjungan itu adalah arah pengembangan berikutnya yaitu kapasitas dan, yang lebih penting, umur baterai.
Bagi saya, inilah yang paling menentukan, dan alasannya bisa dituliskan dalam satu persamaan sederhana yang, saya kira, layak diketahui oleh setiap calon pembeli mobil. Biaya kepemilikan mobil adalah harga beli, ditambah biaya operasi selama pemakaian, dikurangi harga jual kembali.
Elemen pertama (harga beli) dan kedua (biaya operasi) sudah mulai berpihak pada mobil listrik. Elemen ketiga belum. Dan elemen ketiga inilah yang selama ini membuat perhitungan mobil listrik pincang.
Materi ini ditambahkan tim SUAR, bukan materi dari penulis
Pasar mobil listrik bekas
Namun, saya perlu mengoreksi cara saya sendiri dalam merumuskannya. Pasar mobil listrik bekas bukan nol. Meski ada, mobil listrik bekas hanya saja diperdagangkan dengan diskon yang brutal. Sebabnya bukan ketiadaan barang, melainkan ketiadaan informasi.
Marilah kita bongkar mekanismenya pelan-pelan, karena di sinilah letak persoalan sesungguhnya.
Seorang pembeli mobil listrik bekas menghadapi satu pertanyaan yang sulit dijawab diantaranya berapa persen kemampuan baterai mobil ini yang tersisa? Mesin bensin bisa didengar, dioli, dan dibuka. Baterai tidak.
Ia adalah kotak hitam yang menyembunyikan sejarahnya dengan rapi. Karena tidak bisa membedakan baterai yang masih 92 persen dengan yang tinggal 71 persen, pembeli rasional menawar berdasarkan dugaan rata-rata.
Pemilik baterai yang masih bagus merasa mobilnya tidak dihargai dengan layak, lalu menariknya dari pasar. Rata-rata mutu yang tersisa di pasar pun memburuk. Pembeli belajar dan menawar lebih rendah lagi. Putaran itu berulang.
Inilah market for lemons-nya George Akerlof — pasar yang rusak bukan karena barangnya buruk, melainkan karena informasinya timpang. Dan yang membuat kasus mobil listrik lebih pelik daripada contoh klasik Akerlof adalah dua hal berikut.
Pertama, ketimpangannya bukan hanya soal informasi tersembunyi, melainkan juga soal tindakan tersembunyi. Kondisi baterai bekas bukan takdir pabrik; ia hasil perilaku pemilik sebelumnya — seberapa sering ia mengisi daya dengan pengisi cepat, seberapa dalam ia menguras muatan, dan pada suhu berapa mobil itu diparkir selama bertahun-tahun. Semua itu tak terlihat oleh pembeli.
Maka ada ironi yang perlu kita catat yaitu teknologi pengisian kilat yang saya puji di awal tulisan ini justru menambah satu variabel tak teramati ke dalam pasar mobil bekas. Ia menyembuhkan kecemasan saya sebagai pengendara, tetapi memperdalam kecemasan saya sebagai penjual.
Kedua, dalam teori, pasar semacam ini semestinya bisa membereskan dirinya sendiri lewat pengungkapan sukarela: jika pemilik baterai bagus membuka datanya, maka mereka yang bungkam otomatis dianggap buruk, dan lama-lama semua terpaksa membuka datanya.
Persoalannya, mekanisme itu hanya bekerja bila pengungkapannya dapat diverifikasi dan murah. Pengukuran kondisi baterai belum baku, belum diatur, dan klaim penjual atas kondisi baterainya sendiri sama kredibelnya dengan klaim penjual atas riwayat servis (nol).
Padahal, data tersebut sebenarnya dimiliki oleh pabrikan melalui sistem telemetri. Persoalannya kemudian bergeser dari teknologi menuju kelembagaan. Yang dibutuhkan bukan hanya baterai yang lebih awet, tetapi mekanisme yang membuat informasi tersebut dapat dipercaya, seperti standar pengujian baterai, garansi yang dapat dialihkan kepada pemilik berikutnya, hingga hak konsumen atas data kondisi baterai kendaraannya.
Tanpa itu, pasar mobil listrik bekas akan terus dibayangi ketidakpastian.
Kita tidak bisa berasumsi pabrikan akan otomatis membukanya, karena kepentingannya bercabang, harga mobil bekas yang rendah mendorong orang membeli mobil baru, sementara harga mobil bekas yang tinggi memperbaiki ekonomi pembiayaan dan sewa.
Dari sini, implikasi kebijakannya menjadi jelas dan berbeda sama sekali dari yang biasa dibayangkan. Memperpanjang umur baterai meningkatkan kualitas yang sesungguhnya, tetapi tidak membuat kualitas itu terlihat.
Teknologi menaikkan nilai. Institusi yang membuat nilai itu bisa menjualnya.
Materi ini ditambahkan tim SUAR, bukan merupakan materi penulis
Mobil listrik bekas di Indonesia
Untuk Indonesia, catatan ini bukan sekadar bersifat akademis. Pasar mobil bekas kita berjalan di atas reputasi merek, itulah sebabnya nama tertentu bisa menahan harganya bertahun-tahun.
Mobil listrik masuk ke pasar semacam itu tanpa rekam jejak nilai sisa, tanpa infrastruktur untuk menguji kondisi baterai, dan ke dalam sistem yang integritas odometernya saja masih menjadi lelucon.
Kita berisiko mengimpor masalah yang lebih parah daripada di negara asalnya. Menambahkan kondisi baterai ke dalam uji berkala kendaraan adalah kebijakan kecil, murah, dan membosankan dan mungkin salah satu yang paling berdampak terhadap penetrasi mobil listrik di negeri ini.
Ada satu ketegangan lagi yang, jujur saja, mengganggu argumen saya sendiri. Kemajuan teknologi yang begitu cepat justru menghancurkan nilai jual kembali armada yang sudah ada.
Setiap generasi baterai yang 40 persen lebih padat membuat mobil hari ini menjadi barang usang lebih cepat.
Jadi kesimpulan pribadi saya adalah untuk sementara mempertahankan mobil hybrid saya. Bukan karena mobil listrik kalah, melainkan karena dalam kondisi ketidakpastian yang menurun dengan cepat, nilai dari menunggu itu sendiri sedang tinggi.
Satu-satunya hal yang bisa membalik hitungan itu justru tidak ada hubungannya dengan baterai, yaitu pembebasan mobil listrik dari pembatasan nomor polisi ganjil-genap. Dan nilainya bagi saya bukan penghematan bahan bakar. Nilainya adalah bahwa saya tidak perlu memiliki dua mobil, dan saya bebas berkendara pada hari apa pun.
Itulah pula yang menjelaskan mengapa mobil listrik berkembang di Jabodetabek dan jauh lebih lambat di daerah lain.
Saya perlu jujur tentang satu hal lagi, karena hal ini justru melemahkan kerangka yang saya bangun sendiri di atas. Ketika saya membeli Camry hybrid ini pun, hitungannya sebenarnya tidak masuk.
Baterainya harus diganti dalam hitungan tahun, dan pasar mobil bekas mendiskontonya lebih dalam daripada mobil bensin biasa. Saya tetap membelinya. Alasannya bukan angka, melainkan sumbangan kecil saya bagi bumi.
Jumlah pembeli seperti saya terbatas, dan biasanya mereka sudah membeli. Setelah kelompok itu habis, sebuah teknologi hanya bisa maju lewat dua jalan — harga yang benar-benar bersaing, atau hak istimewa yang diberikan negara.
Kita di Indonesia sejauh ini mengandalkan yang kedua. Tiongkok mengandalkan keduanya sekaligus, dan di situlah letak perbedaannya.
Generasi BYD berikutnya tidak menggunakan nikel
Saya menyimpan temuan yang paling penting untuk terakhir, karena begitulah cara ia menghampiri saya sebagai catatan kaki dalam percakapan, bukan sebagai pengumuman.
Generasi baterai BYD berikutnya tidak akan menggunakan nikel.
Saya datang sebagai calon pembeli mobil. Saya pulang sebagai ekonom Indonesia yang gelisah.
Temuan ini mengubah cara saya memandang hilirisasi Indonesia. Selama bertahun-tahun, pembangunan industri nikel didasarkan pada asumsi bahwa baterai kendaraan listrik akan terus membutuhkan material tersebut. Kini asumsi itu mulai dipertanyakan oleh perkembangan teknologi yang mengarah pada baterai berbasis besi-fosfat.
Saya tidak mengatakan bahwa hilirisasi merupakan kebijakan yang keliru. Yang perlu disadari adalah bahwa kebijakan tersebut dibangun di atas asumsi teknologi yang ternyata dapat berubah lebih cepat daripada umur investasi industrinya.
Kimia besi-fosfat kini menembus segmen premium jarak jauh yang dulu dianggap sebagai wilayah eksklusif nikel dengan biaya sekitar 81 dolar per kWh dibandingkan dengan sekitar 128 dolar untuk nikel-mangan-kobalt, serta umur pakai di atas tiga ribu siklus.
SUV nikel-nol terbaru BYD membukukan 150 ribu pesanan awal dalam 53 hari. Itu bukan segmen pinggiran. Itu justru segmen yang selama ini kita anggap sebagai benteng terakhir nikel.
Baca juga:
Mohamad Ikhsan
Kenapa nikel tidak dipakai lagi?
Di sinilah saya ingin berhenti sebentar, karena penjelasan yang paling nyaman bagi kita belum tentu benar.
Penjelasan yang nyaman adalah ini murni kemajuan kimia. Para insinyur menemukan cara membuat besi-fosfat sepadat kimia ternari — nikel-mangan-kobalt — sehingga nikel pun bisa ditinggalkan. Teknologi memang seperti itu.
Saya kira itu hanya separuh cerita. Separuh yang lain adalah risiko — dan risiko itu sebagian kita sendiri yang menciptakannya.
Perusahaan tidak meminimalkan biaya yang diharapkan. Perusahaan meminimalkan biaya yang sudah disesuaikan dengan risiko (risk-adjusted cost).
Bagi seorang direktur pengadaan yang harus menjamin pasokan sepuluh tahun ke depan, sebuah bahan baku yang murah tetapi pasokannya bergantung pada keputusan tahunan sebuah kementerian bukanlah bahan baku yang murah. Ada premi di atas harga papan tulis dan premi itu tidak muncul di LME. Ia muncul dalam rapat manajemen risiko.
Sekarang mari kita lihat sinyal apa yang kita kirimkan dalam dua tahun terakhir. Kuota RKAB 2026 dipangkas dari sekitar 379 juta ton menjadi 260–270 juta ton — pemotongan sekitar sepertiga. Sistem persetujuan dikembalikan dari tiga tahun menjadi satu tahun.
Formula harga patokan mineral direvisi. Struktur royalti dinaikkan. Lalu di tengah tahun beredar kabar kuota akan dinaikkan lagi mendekati 360 juta ton. Bagi pembeli di ujung sana, deretan itu tidak terbaca sebagai strategi industri.
Saya tidak sedang menilai apakah setiap kebijakan tersebut benar atau salah. Beberapa dapat dibenarkan dari sisi konservasi maupun fiskal. Yang menjadi perhatian adalah perubahan yang berulang.
Bagi pelaku industri, rangkaian perubahan tersebut dapat dibaca sebagai meningkatnya ketidakpastian. Aturan main di sini bisa berubah setiap tahun.
Di sinilah persoalan terbesar muncul. Investasi pemurnian memerlukan waktu bertahun-tahun untuk kembali modal. Ketika kepastian kebijakan hanya berlaku dalam jangka pendek, investor memiliki dua pilihan: meminta imbal hasil lebih tinggi atau mencari alternatif yang mengurangi ketergantungan terhadap bahan baku tersebut.
Kemajuan teknologi kemudian menjadi jalan keluar yang logis.
Sejarah menunjukkan bahwa kekuatan pasar atas suatu komoditas selalu dibatasi oleh kemampuan pasar menemukan pengganti. Ketika harga atau risiko meningkat, industri akan semakin terdorong mengembangkan teknologi substitusi. Begitu perubahan itu terjadi, jalan kembali sering kali tidak mudah karena seluruh rantai pasok telah menyesuaikan diri.
Yang lebih genting: substitusi itu bukan tombol yang bisa diputar ke dua arah. Begitu sebuah produsen mengganti lini katodanya, melatih pemasoknya, membangun rantai daur ulangnya, dan menjual jutaan unit dengan kimia baru, jalan kembali tertutup oleh biaya tenggelam.
Maka batas sesungguhnya dari kekuatan pasar yang boleh kita gunakan tidak ditentukan oleh seberapa besar pangsa kita hari ini, melainkan oleh seberapa permanen pintu keluar yang tersedia bagi pembeli kita.
OPEC pernah belajar ini dengan cara yang mahal. Guncangan harga 1970-an memang memindahkan kekayaan dalam jumlah luar biasa untuk satu dekade. Tetapi ia juga melahirkan standar efisiensi kendaraan,
ladang Laut Utara dan Alaska, cadangan penyangga strategis, serta kebiasaan menghemat yang tidak pernah sepenuhnya ditinggalkan. Rente jangka pendeknya nyata. Erosi pangsa jangka panjangnya juga nyata.
Maka nasihat saya bukan agar Indonesia berhenti memanfaatkan posisi pasarnya. Itu nasihat yang naif dan bertentangan dengan kepentingan nasional kita. Nasihat saya adalah bahwa kekuatan pasar perlu digunakan seperti orang menggunakan rem yang bertahap, terbaca, dan diumumkan jauh sebelumnya.
Dalam bahasa kelembagaan, persoalan kita bukan kekurangan kuasa. Persoalan kita adalah kurangnya kemampuan untuk berkomitmen.
Karena itu, saya sepakat dengan cara merumuskannya begini: kita perlu menyediakan ruang untuk percaya. Bukan sebagai kemurahan hati kepada pembeli, melainkan sebagai perhitungan dingin bahwa kepercayaan adalah satu-satunya hal yang membuat kekuatan monopoli dapat bertahan lama.
Ruang kepercayaan itu diisi oleh hal-hal konkret: kepastian izin jangka panjang, formula royalti yang terukur bukan mendadak, kuota yang transparan, serta retorika kartel yang tertahan.
Namun pekerjaan rumah terbesarnya adalah menurunkan jejak karbon nikel kita. Di pasar Eropa dan Amerika, "dapat dipercaya" kini bukan lagi soal ketersediaan tonase, melainkan asal-usul yang dapat ditelusuri, diaudit kerbonnya, dan diterima kepemilikannya, bukan sekadar tersedia tonasenya.
Konsekuensi dari kelalaian ini perlu dinyatakan tanpa eufemisme. Bila kimia bebas nikel terus merebut pangsa, nikel Indonesia terdorong kembali ke arah baja nirkarat — pasar yang riil, tetapi dengan nilai tambah jauh lebih rendah daripada yang kita janjikan.
Dan sebagian investasi pemurnian kita, dengan periode pengembalian satu dekade lebih, menghadapi persoalan aset terlantar pada jendela waktu yang sudah tidak lagi ramah.
Saya tidak sedang mengatakan bahwa hilirisasi itu salah. Saya sedang mengatakan bahwa kebijakan yang mengunci diri pada satu asumsi teknologi selama sepuluh tahun, di industri yang asumsi teknisnya berubah setiap tiga tahun, adalah taruhan dan taruhan itu perlu disebut taruhan, bukan strategi.
Dua pasar, satu kata
Saya menyadari, setelah menulis catatan ini, bahwa kedua bagiannya sebenarnya membahas persoalan yang sama.
Pasar mobil listrik bekas macet karena pembeli tidak bisa mempercayai apa yang tidak bisa dilihatnya di dalam baterai. Rantai pasokan nikel kita ditinggalkan karena pembeli tidak bisa mempercayai apa pun yang tidak bisa mereka ramalkan dari kebijakan kita.
Keduanya bukan persoalan teknologi dan bukan persoalan harga. Keduanya persoalan informasi dan komitmen — persis dua hal yang paling sering kita anggap sebagai urusan sekunder ketika menyusun kebijakan.
Ekonomi mengajarkan bahwa harga menyampaikan informasi. Yang jarang kita tekankan kepada mahasiswa adalah bahwa harga hanya bisa dilakukan bila ada institusi yang membuat informasi itu layak dipercaya. Tanpa itu, pasar tidak menghilang — ia hanya menyusut, mendiskonto, dan pelan-pelan mencari penggantinya.
Baca juga:
Tim Suar
Yang paling menyedihkan dari kunjungan saya ke Shenzhen bukan temuan saya. Yang paling menyedihkan adalah betapa mudahnya temuan itu diperoleh dengan cukup datang, bertanya, dan mendengarkan.
Tiga hari di Shenzhen. Sepuluh tahun di Morowali. Kita perlu memastikan keduanya masih berbicara tentang masa depan yang sama.
Bila Anda tertarik untuk menjadi kontributor opini, silakan mendaftarkan diri Anda dengan kirim email ke [email protected]