Polemik Revisi UU LLAJ Atur Ojek Online Jadi Transportasi Umum
Tingkat fatalitas tinggi sepeda motor sebagai angkutan perlu menjadi pertimbangan sebelum meregulasi ojek online sebagai transportasi umum.
Tambahkan SUAR ke Google
Rencana Kementerian Perhubungan untuk mengatur ojek online sebagai transportasi umum dalam Rancangan Undang Undang (RUU) Perubahan Ketiga atas UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menuai polemik. Faktor keselamatan penumpang dan tarif menjadi pertimbangan.
Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi mengatakan, pengaturan ojol dalam UU LLAJ menjadi salah satu upaya untuk menyesuaikan regulasi dengan perkembangan layanan transportasi berbasis aplikasi yang masif digunakan masyarakat saat ini.
"Terkait transportasi berbasis aplikasi, pemerintah menyetujui usulan DPR RI terkait penambahan Bab XIII A dengan materi muatan yang mengatur mengenai angkutan sewa khusus serta angkutan terbatas menggunakan sepeda motor untuk angkutan orang, pengantaran barang dan makanan," ujarnya, dalam keterangan resmi.
Menanggapi hal tersebut, Pengajar Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata dan anggota Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia Djoko Setijowarno memperkirakan, terdapat 7 juta pengemudi ojek daring akan terdampak jika angkutan roda dua dimasukkan dalam revisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ).
Di satu sisi, menurut Djoko, revisi undang-undang akan memberikan kepastian hukum dan perlindungan pengemudi/penumpang. Ia mengingatkan, sebagai moda transportasi, satu-satunya payung hukum yang mengatur ojek daring barulah Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital.
“Perpres Ojol rentan digugat karena UU LLAJ eksplisit menyatakan angkutan umum orang harus beroda tiga atau lebih. Karena itu, negara masih membutuhkan undang-undang yang kuat untuk meregulasi batas atas/bawah tarif, batasan pemotongan komisi oleh aplikasi, hingga hak jaminan sosial pengemudi,” tutur Djoko kepada SUAR, Selasa (13/10/2026).
Di sisi lain, Djoko menggarisbawahi ancaman keselamatan dan tingkat fatalitas tinggi sepeda motor sebagai angkutan. Mengacu data Korlantas Polri, sepeda motor menyumbang 70%–75% dari total angka kecelakaan dan fatalitas meninggal dunia di Indonesia setiap tahunnya.
“Mengategorikan sepeda motor sebagai angkutan umum berisiko melegalkan moda yang pada dasarnya memiliki profil risiko paling tinggi,” imbuhnya.
Standarisasi Angkutan Umum
Revisi undang-undang pula, kata Djoko, berpotensi membuat pemerintah “lepas tangan” dari kewajiban menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau, karena mengandalkan ojek daring sebagai jalan keluar instan masalah mobilitas warga.
Di sisi lain, kategori angkutan umum juga memicu beragam konsekuensi administratif dan finansial yang berpotensi membebankan pengemudi, seperti uji berkala kendaraan (KIR), pemeriksaan kelaikan khusus, pemakaian plat kuning/tanda khusus angkutan umum, kewajiban Surat Izin Mengemudi (SIM) khusus/komersial (SIM C Umum), dan badan hukum.
Baca juga:
Perpres Perlindungan Ojol Terbit, Begini Respons Grab dan Gojek
Regulasi ini menjadi landasan hukum bagi penyelenggaraan layanan ojol dan kurir online, sekaligus memberikan kepastian mengenai tata kelola industri transportasi digital di Indonesia.
Benediktus Krisna Yogatama
Agar legalisasi sepeda motor tidak mematikan moda transportasi umum di daerah, Djoko merekomendasikan pemerintah menerapkan kerangka regulasi berbasis komplementaritas. Ojek online (ojol) dilarang mengambil dan menurunkan penumpang sejajar dengan koridor utama transportasi umum pada jarak tertentu, dan difokuskan untuk mengambil rute tegak lurus (radial) menuju halte.
Di samping itu, pemerintah juga dapat membuka akses aplikasi ride-hailing dan sistem tiket transportasi umum, sehingga pengguna dapat membeli tiket terusan. Pemerintah daerah dapat menggunakan sebagian dana efisiensi subsidi untuk insentif perjalanan ojol yang terbukti berhenti atau berangkat dari halte bus/stasiun transit.
Belajar dari Negara Tetangga
Di samping memperhatikan ekosistem ojol secara menyeluruh, Djoko menyarankan agar revisi UU LLAJ melakukan benchmarking pada regulasi negara-negara Asia Tenggara lain dalam mengatur ride-hailing drivers.
Di Singapura, Land Transport Authority menerapkan larangan total penggunaan sepeda motor sebagai angkutan penumpang komersial demi keselamatan jalan (road safety) dan pencegahan fatalitas. Sepeda motor hanya diizinkan untuk layanan logistik atau pengiriman makanan dengan pengawasan ketat terkait kelaikan kendaraan dan batas kecepatan.
Sementara itu, Malaysia memilih pendekatan konservatif melalui uji coba terbatas. Pada awal 2020, Kementerian Pengangkutan Malaysia mengujicobakan Dego Ride dan GrabBike di wilayah Lembah Klang dengan aturan ketat, termasuk pembatasan radius operasional. Namun, bus pengumpan dan kereta urban tetap diprioritaskan, dengan mengarahkan penggunaan sepeda motor untuk sektor kurir logistik.
Tidak tertutup kemungkinan pula Indonesia mencontoh Vietnam yang melegalkan penuh dan mengintegrasikan sepeda motor sebagai moda transportasi utama. Kementerian Transportasi Vietnam meregulasi tech-based motorbike ride-hailing secara ketat, dengan perusahaan aplikator dikategorikan penyedia jasa transportasi yang wajib mematuhi ketentuan tarif, transparansi algoritma, dan pajak.
“Dilema sepeda motor di Indonesia tidak akan selesai hanya dengan mengubah regulasi atau mengalihkan jenis bahan bakar. Pemerintah harus berani mengambil peran sentral melalui kebijakan berbasis komplementaritas, menjadikan sepeda motor sebagai pendukung (feeder), bukan pengganti transportasi publik massal,” tegas Djoko.
Batas Kewenangan Regulator
Sementara itu, Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi (Instran) Deddy Herlambang menekankan pentingnya keseimbangan supply dan demand dalam mengintegrasikan ojol via revisi UU LLAJ. Ini disebabkan segmen pengguna ojol relatif tidak bertambah, sementara legalisasi berpotensi menambah jumlah mitra pengemudi.
Tak hanya itu, Deddy tidak ragu menyatakan keheranannya bahwa pemerintah berusaha meregulasi angkutan umum yang berada di zona abu-abu seperti ojek online, tetapi relatif mengabaikan pengemudi angkutan darat lain yang sudah jelas, seperti supir angkutan kota dan supir truk yang bekerja tanpa payung hukum jelas.
“Ojol selama ini berada di wilayah Kementerian Komdigi sebagai e-commerce. Jika revisi UU LLAJ disahkan, apakah akan diambil alih Kementerian Perhubungan? Selama ini, Komdigi dan Kementerian Perhubungan belum pernah duduk bersama mendiskusikan masa depan ojol, jadi siapa yang nanti akan menangani ini?”
Baca juga:
Wacana Ojol Akan Berstatus Pekerja Platform di RUU Perlindungan Ketenagakerjaan: Perlindungan Tenaga Kerja atau Bumerang?
Desain regulasi perlu mencari keseimbangan agar penguatan perlindungan tidak menciptakan insentif bagi platform untuk mengurangi kesempatan kerja bagi pengemudi.
Benediktus Krisna Yogatama
Deddy berharap, apabila revisi UU LLAJ akan memperhitungkan ojol sebagai angkutan umum, mitra pengemudi jangan sampai menanggung seluruh konsekuensi undang-undang sendirian. Keharusan memenuhi kriteria kelaikan uji KIR tahunan dan pengadaan SIM khusus, menurutnya, perlu diperhatikan agar jangan menambah beban pengemudi.
“Selama ini, tidak ada regulasi yang mengatur angkutan roda dua, sehingga keselamatan pengemudi dan pengguna di jalan sudah seperti gambling. Jika revisi aturan dilaksanakan, konsekuensi yang timbul perlu dipikirkan akibatnya bagi semua yang terdampak,” ujar Deddy.
Keterkaitan dengan Sektor Logistik
Founder and CEO Supply Chain Indonesia (SCI) Setijadi mengatakan pihaknya masih mengkaji secara komprehensif apakah pengaturan transportasi berbasis aplikasi, termasuk ojek online (ojol), perlu dimasukkan dalam revisi Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ). Analisis tersebut diperlukan untuk memastikan regulasi yang disusun mampu mengakomodasi perkembangan teknologi digital dan perubahan pola layanan transportasi, sekaligus memberikan kepastian hukum bagi seluruh pihak yang terlibat dalam ekosistem transportasi berbasis aplikasi.
Kajian terhadap pengaturan ojol juga perlu mempertimbangkan keterkaitan layanan tersebut dengan sektor logistik dan distribusi barang. Transportasi berbasis aplikasi kini menjadi bagian dari rantai distribusi yang menghubungkan pelaku usaha, khususnya usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM), dengan konsumen.
“Penyusunan regulasi perlu memperhatikan keseimbangan antara perlindungan pengemudi, keberlanjutan model bisnis perusahaan penyedia platform, keterjangkauan tarif bagi masyarakat, serta efisiensi layanan pengiriman barang dan penumpang,” ujar dia kepada SUAR di Jakarta (13/10).
Di sisi lain, SCI memproyeksikan sektor transportasi dan pergudangan tumbuh sebesar 7,69% pada 2027, dengan nilai produk domestik bruto (PDB) mencapai Rp1.713,24 triliun. Proyeksi tersebut mencerminkan besarnya peluang pengembangan sektor transportasi dan logistik dalam mendukung aktivitas ekonomi nasional. Namun, pertumbuhan tersebut juga membutuhkan kesiapan kapasitas layanan, peningkatan konektivitas antardaerah, serta penguatan infrastruktur dan sistem distribusi agar mampu memenuhi kebutuhan industri yang terus berkembang.
Dengan demikian, pembahasan mengenai transportasi berbasis aplikasi dalam revisi UU LLAJ perlu ditempatkan dalam kerangka pengembangan sistem transportasi nasional yang terintegrasi.
