Artikel ini merupakan opini dari Guru Besar Ilmu Ekonomi Fakultas Ekonomi dan Bisnis (FEB) Universitas Indonesia (UI) Mohamad Ikhsan bersama tim ekonom dari Lembaga Penyelidikan Ekonomi Masyarakat (LPEM) Ibrahim Rohman, Prani Sastiono, Rizki Nauli Siregar.
Bila anda tertarik untuk menjadi kontributor opini, silakan mendaftarkan diri anda dengan kirim email ke [email protected]
Kebijakan yang tampak adil di atas kertas bisa menjadi bumerang ketika pasar menyesuaikan dirinya sendiri.
Keputusan Presiden Prabowo untuk memangkas komisi platform ride-hailing dari 20% menjadi 8% adalah langkah yang secara politik sangat menarik. Narasinya sederhana dan mudah dipahami publik: driver berhak mendapat bagian yang lebih besar dari setiap perjalanan. Namun persoalannya, ekonomi tidak bekerja dengan logika aritmatika sederhana.
Yang sesungguhnya berubah bukan hanya 'berapa persen driver terima'—melainkan bagaimana seluruh ekosistem menyesuaikan diri: harga, permintaan, jumlah driver, hingga strategi jangka panjang platform. Dan dalam banyak kasus serupa, hasil akhirnya justru merugikan semua pihak: lose–lose.
Ojol: Lebih dari Sekadar Transportasi
Untuk memahami mengapa kebijakan ini berisiko, kita perlu memulai dari fungsi dasar ojek online di Indonesia. Ojol bukan sekadar layanan transportasi—ia mengemban peran ganda yang jarang disadari dalam diskusi kebijakan.
Pertama, ojol berfungsi sebagai substitusi infrastruktur publik. Selama transportasi massal belum merata dan andal, ojol mengisi kekosongan mobilitas jutaan warga.
Kedua, ojol berperan sebagai jaring pengaman informal: siapa pun bisa bergabung tanpa keahlian khusus, tanpa proses seleksi panjang. Ia menjadi katup pengaman bagi angkatan kerja yang terdesak.
Ketiga, ojol seperti Gojek dan Grab bukan hanya menyediakan jasa ojek untuk antar penumpang tapi juga pembelian barang. Jadi, fungsinya (a) selain substitusi, ojol penumpang juga komplemen transportasi publik. Ini bisa terlihat dari besarnya agglomerasi ojol di titik2 transum seperti Stasiun kereta, MRT, maupun di LRT untuk kota yang sudah ada transum yang cukup komprehensif seperti Jakarta, (b) peran ojek untuk pengantaran makanan dan barang juga membantu local businesses untuk akses pasar yang lebih luas daripada kapasitas restoran atau rumah makan dan toko. Dan dalam policy platform fee yang berubah, bukan hanya fee untuk ojek penumpang, tapi pengantaran makanan dan barang berubah.
Ada satu fakta yang sangat mengungkapkan tentang hakikat ojol: ia hanya tumbuh subur di kota-kota dan negara-negara dengan sistem transportasi publik yang tidak berfungsi dengan baik. Singapura dan Kuala Lumpur adalah contoh paling gamblang—di kedua kota itu, ojol motor nyaris tidak eksis. Mengapa? Karena MRT Singapura dan RapidKL melayani hampir seluruh kebutuhan mobilitas warganya dengan tepat waktu, terjangkau, dan aman. Tidak ada celah yang perlu diisi ojol.
Sebaliknya, di Jakarta, Surabaya, atau Medan—di mana bus terlambat, rute tidak terintegrasi, dan jarak dari halte ke tujuan masih harus ditempuh dengan susah payah—ojol mengisi celah itu. Ia bukan produk inovasi semata; ia adalah produk dari kegagalan negara menyediakan transportasi publik yang layak.
Ojol eksis bukan karena kita inovatif, tetapi karena transportasi publik kita gagal. Kebijakan yang hanya menyentuh komisi tidak menyentuh akar masalah ini sama sekali.
Dua Dunia di Dalam Ekosistem Driver
Kebijakan komisi seringkali memperlakukan driver sebagai kelompok yang seragam—padahal tidak. Ada dua tipe pengemudi dengan karakteristik dan sensitivitas yang sangat berbeda:
Perbedaan ini memiliki implikasi kebijakan yang krusial: regulasi yang meningkatkan insentif masuk akan menarik lebih banyak driver part-time—sementara justru merugikan driver full-time yang bergantung pada volume order. Supply membengkak, order per driver turun.
Memahami Pendapatan Driver: Fare Plus Insentif
Salah satu aspek yang kerap luput dari diskusi publik adalah struktur pendapatan driver yang sesungguhnya. Pendapatan driver ojol bukan semata-mata soal berapa persen tarif yang mereka terima—melainkan kombinasi dua komponen:
Memotong komisi tanpa melindungi insentif sama saja memindahkan air dari gelas kanan ke gelas kiri—platform tinggal mengurangi bonus untuk menutup margin yang hilang.
Inilah celah yang paling rentan: platform memiliki diskresi penuh atas besaran insentif. Ketika komisi dipangkas dan margin menyempit, pengurangan bonus adalah respons paling mudah dan paling cepat. Akibatnya, pendapatan bersih driver mungkin tidak berubah—atau bahkan turun.
Masalah Elastisitas yang Sering Diabaikan
Pada awal perkembangannya (2015–2020), ojol beroperasi dalam kondisi yang menguntungkan: transportasi publik masih buruk, alternatif terbatas, dan permintaan relatif inelastis. Kenaikan harga tidak banyak mengubah perilaku penumpang.
Namun kondisi telah berubah. MRT dan LRT sudah beroperasi, kepemilikan kendaraan pribadi meningkat, dan penumpang memiliki lebih banyak pilihan. Estimasi untuk Jakarta menunjukkan elastisitas permintaan bisa mencapai sekitar −2,6 dalam model yang lebih realistis. Artinya: kenaikan harga sebesar 10% dapat memangkas permintaan hingga 26%.
Kenaikan harga yang dipicu kebijakan komisi bisa menguapkan keuntungan driver lebih cepat dari yang dibayangkan.
Trilemma yang Tidak Bisa Dihindari
Inilah inti permasalahannya: kebijakan komisi 8% menciptakan trilemma klasik—tiga tujuan yang saling bertabrakan dan tidak bisa dicapai sekaligus.
Ruang Gerak Platform: Ketika Semua Pintu Tertutup
Platform tidak akan menerima penurunan margin begitu saja. Mereka akan beradaptasi—tetapi ruang geraknya sangat terbatas jika regulasi diterapkan secara komprehensif.
Ketika semua mekanisme penyesuaian diblokir, platform terpaksa masuk ke wilayah negative unit economics. Dalam iklim investasi saat ini—berbeda dengan era 2015–2020 ketika modal murah dan investor toleran terhadap kerugian—tekanan seperti ini bisa berujung pada perubahan model bisnis, konsolidasi, atau bahkan penarikan diri dari pasar jika semua opsi penyesuaian tertutup.
Sekalipun platform tidak keluar, mereka akan beradaptasi secara terselubung: surge pricing diperhalus, muncul biaya tambahan, dan bonus driver dipangkas bertahap. Hasilnya: harga efektif tetap naik, pendapatan bersih driver tidak banyak berubah.
Simulasi: Ketika Angka Bicara
Untuk melihat dampak secara konkret, perhatikan empat skenario berikut. Simulasi dilakukan dengan bantuan ChatGPT menggunakan asumsi yang realistis. Variabel kuncinya adalah seberapa jauh harga berubah dan seberapa elastis permintaan penumpang:
Kondisi agar kebijakan berhasil sangat sempit: kenaikan share driver harus lebih besar dari efek penurunan permintaan ditambah crowding supply.
Siapa Pemain, Siapa yang Paling Terdampak?
Gig economy ojol bukan ekosistem yang sederhana. Ada setidaknya lima kelompok pemain yang akan merasakan dampak kebijakan ini—dengan tingkat risiko yang berbeda-beda.
Bukti Empiris: Siapa Sesungguhnya Driver Indonesia?
Sebelum melanjutkan ke analisis kebijakan, ada baiknya kita melihat bukti empiris terbaru tentang siapa sesungguhnya driver ojol Indonesia. NBER Working Paper No. 34680 (Adhvaryu et al., 2026) — studi paling representatif yang pernah dilakukan tentang platform work di negara berkembang, dengan sampel lebih dari 3.000 driver aktif di Indonesia — mengungkap beberapa fakta yang sangat relevan.
Platform sebagai Two-Sided Market: Yang Diabaikan Regulator
Salah satu kesalahan paling mendasar dalam kebijakan komisi 8% adalah memperlakukan platform ojol seolah-olah ia adalah pasar satu sisi — sebuah perusahaan yang membayar pekerja dan menjual jasa. Padahal ojol adalah two-sided market: platform yang menghubungkan dua kelompok berbeda yang saling membutuhkan.
Nilai sebuah platform ride-hailing ditentukan oleh matching efficiency antara dua sisi ini. Lebih banyak driver yang aktif → waktu tunggu konsumen turun → konsumen makin puas → permintaan naik → driver makin banyak order. Ini adalah positive feedback loop yang membuat platform besar makin kuat.
Regulator sedang mengintervensi struktur harga tanpa memahami mekanisme cross-side subsidy yang menopang seluruh ekosistem.
Ketika komisi dipangkas dari 20% menjadi 8%, pemerintah secara implisit menerapkan semacam 'pajak' pada platform. Pertanyaannya adalah: pajak ini akan di-pass through ke siapa? Ke penumpang (lewat kenaikan tarif), ke driver (lewat pemotongan insentif), atau diserap platform (sampai mereka tidak sanggup lagi)? Jawabannya bergantung pada elastisitas masing-masing sisi — dan kemungkinan besar, beban itu akan menyebar ke semua pihak secara tidak merata.
Cross-Network Effects: Ketika Intervensi Menciptakan Efek Domino
Dalam platform dua sisi, perubahan pada satu sisi tidak pernah berdiri sendiri. Ia selalu mentransmisikan dampak ke sisi lainnya melalui cross-network effects — dan dalam kasus kebijakan komisi ini, efek dominonya bisa berbalik negatif.
Inilah yang paling dikhawatirkan: kebijakan yang bertujuan meningkatkan pendapatan driver justru bisa memicu negative cross-network effect. Lebih banyak driver part-time masuk (tertarik insentif), order per driver turun, kualitas layanan merosot, konsumen beralih ke moda lain — dan pada akhirnya, seluruh ekosistem menyusut.
Lock-in Effect dan Switching Cost: Kenapa Platform Tidak Bisa Sepenuhnya Monopoli
Platform seperti Gojek dan Grab memang memiliki beberapa elemen lock-in — faktor-faktor yang membuat driver dan konsumen enggan berpindah. Namun lock-in ini tidak sekuat yang sering diasumsikan, dan inilah yang membuat kebijakan komisi menjadi lebih berbahaya dari yang terlihat.
Permasalahannya ada di sini: switching cost driver dan konsumen masih cukup rendah untuk membuat mereka responsif terhadap perubahan harga dan kualitas. Platform memang punya pricing power, tapi tidak cukup untuk menyerap seluruh beban kebijakan tanpa kehilangan volume.
Kebijakan ini memaksa platform berperilaku seperti regulated utility — padahal struktur pasarnya belum sampai ke sana, dan switching cost belum cukup tinggi untuk menanggung beban regulasi sekelas itu.
Artinya: konsumen yang harga ojolnya naik akan mempertimbangkan naik KRL atau jalan kaki untuk jarak dekat. Driver yang pendapatan bersihnya tidak membaik akan berkurang jam kerjanya atau pindah platform. Ujungnya adalah ekosistem yang lebih kecil, lebih mahal, dan lebih tidak efisien — persis seperti yang sudah kita bahas.
Posisi Keuangan Platform: Siapa yang Akan Menanggung Beban?
Untuk memahami ke mana beban kebijakan ini akan mengalir, kita perlu melihat posisi keuangan aktual Gojek (GoTo) dan Grab — dua platform dominan yang langsung terdampak.
Fakta yang paling penting: keduanya baru saja — untuk pertama kalinya dalam sejarah mereka — mencapai profitabilitas operasional di 2024. GoTo membukukan adjusted EBITDA positif Rp 386 miliar, berbalik dari kerugian bertahun-tahun. Grab mencatatkan adjusted EBITDA USD313 juta, juga untuk pertama kalinya. Namun di balik angka-angka itu, margin on-demand mereka sangat tipis: GoTo's On-Demand Services hanya margin sekitar 2% dari GTV, sementara Grab's Mobility margin sekitar 8% dari GMV.
Yang krusial di sini bukan sekadar angka — melainkan konteks komitmen kepada pemegang saham. Kedua perusahaan ini adalah perusahaan publik yang baru saja membuktikan kepada pasar bahwa mereka bisa profitable. Kembali ke era kerugian — bahkan untuk menyerap beban regulasi — bukanlah pilihan yang realistis. Ini bukan soal goodwill, melainkan soal fiduciary duty.
Platform tidak akan menyerap beban ini. Mereka akan pass it through — ke konsumen, ke driver, atau ke keduanya sekaligus.
Berdasarkan posisi keuangan dan komitmen mereka kepada pemegang saham, ada tiga mekanisme pass-through yang kemungkinan besar akan terjadi secara bersamaan:
Diagnosis yang Keliru
Akar masalah sesungguhnya bukan pada komisi yang terlalu tinggi. Driver ojol berpenghasilan rendah karena tiga faktor struktural: biaya operasional (BBM, servis, cicilan motor) yang terus naik; idle time yang tinggi akibat oversupply pengemudi; dan supply yang terlalu besar relatif terhadap permintaan yang ada.
Komisi hanyalah sebagian kecil dari gambar yang lebih besar. Kebijakan yang menyasar komisi sambil membiarkan tiga faktor struktural itu tak tersentuh ibarat mengobati gejala tanpa menyentuh penyakitnya.
Penutup: Ilusi Redistribusi
Kebijakan komisi 8% tampak seperti redistribusi yang adil. Namun dalam pasar dengan supply yang sangat elastis, permintaan yang semakin elastis, dan platform dengan margin terbatas, transfer pendapatan yang dipaksakan cenderung hilang dalam penyesuaian pasar.
Yang lebih mengkhawatirkan: proses penyesuaian itu sendiri menciptakan friksi dan inefisiensi. Sistem menjadi lebih mahal, lebih tidak stabil, dan—ironisnya—lebih tidak menguntungkan bagi driver yang ingin kita lindungi.
Jika ojol adalah jawaban atas kegagalan transportasi publik, maka solusi jangka panjangnya bukan mengatur komisi—melainkan memperbaiki transportasinya.
Mengatur komisi memberikan rasa keadilan yang nyata secara politik. Tetapi tanpa memahami elastisitas dan insentif, apa yang kita ciptakan bukan kesejahteraan—melainkan ilusinya.
Baca juga Catatan Ican lainnya:
Tim Suar
Tim Suar
Tim Suar
