PT Honda Prospect Motor (HPM) mengakui bahwa produksi kendaraan di Indonesia mulai merasakan imbas dari krisis chip semikonduktor yang kembali mengguncang industri otomotif global.
Meski gangguannya belum besar, perusahaan menyebut distribusi komponen tengah menghadapi tekanan serius setelah Honda Motor Co menghentikan sementara operasi sejumlah pabriknya di Jepang dan Cina akibat kekurangan pasokan chip legacy dari Nexperia.
“Untuk Indonesia, hingga saat ini belum ada dampak signifikan terhadap produksi maupun distribusi kendaraan. Kami akan terus memonitor perkembangan kondisi global ini,” kata Business Innovation and Sales & Marketing Director HPM, Yusak Billy, kepada Suar.id, Minggu (21/12/2026).
Guncangan rantai pasok Honda memuncak di Cina, pasar terbesar sekaligus pusat produksi global perusahaan tersebut. Menurut laporan InvestingLive yang dikutip CarNewsChina, seluruh fasilitas manufaktur GAC Honda akan berhenti total pada 29 Desember–2 Januari 2026. Seluruh lini produksi dimatikan akibat pasokan semikonduktor yang gagal membaik meski sebelumnya diperkirakan pulih di akhir November.
Rantai pasok yang rapuh membuat proyeksi Honda meleset. Pada 2024, Honda memproduksi sekitar 816.597 unit kendaraan di Cina, sekitar 22% dari produksi global, dengan penjualan lebih dari 850.000 unit. Ketika pabrik sebesar ini berhenti, dampaknya langsung merembet ke jaringan pasok internasional.
Industri otomotif Eropa ikut terimbas. Volkswagen dan BMW sudah mengurangi produksi sejak akhir Oktober karena peringatan kelangkaan chip yang kembali menggema. Di pasar saham, harga saham Honda di Bursa Tokyo turun sekitar 1,5% setelah pengumuman penghentian produksi, mencerminkan kekhawatiran investor.
Pada saat yang hampir bersamaan, Honda juga menghentikan operasi beberapa pabrik domestik di Jepang pada 5–6 Januari, dengan aktivitas terbatas hingga 9 Januari. Ini menegaskan bahwa masalah suplai chip tidak lagi terbatas pada satu wilayah, tetapi mengganggu jantung produksi Honda sendiri.
Konflik ini berakar pada perselisihan panjang terkait Nexperia, produsen chip legacy asal Belanda. Perebutan kendali antara pemerintah Belanda dan Wingtech, pemiliknya yang berbasis di Cina, hingga pembatasan ekspor dari dan ke Cina, memicu keterlambatan pasokan secara global. Industri otomotif yang sangat bergantung pada chip legacy menjadi korban paling awal.
Apa Itu Chip Legacy dan Kenapa Sangat Penting?
Chip legacy adalah semikonduktor generasi lama yang diproduksi dengan teknologi manufaktur sederhana, berbeda dari chip canggih yang dipakai untuk AI, smartphone, atau server. Namun dalam industri otomotif, chip legacy justru menjadi komponen paling kritikal.
Chip ini mengendalikan fungsi-fungsi dasar kendaraan yang bersifat kritikal dan harus sangat stabil: mulai dari power steering, anti-lock braking system (ABS), airbag, sistem pendingin mesin, kontrol pintu dan jendela, hingga unit kontrol kecil di dalam setiap sensor. Tidak seperti chip canggih yang berfokus pada komputasi berat, chip legacy mengutamakan keandalan, durabilitas, dan keamanan, terutama ketika beroperasi dalam kondisi ekstrem seperti panas, getaran, atau tegangan listrik yang tidak stabil.
Mobil modern dapat mengandung lebih dari 1.000 chip, sebagian besar adalah chip legacy. Tanpa satu komponen pun, proses perakitan berhenti total. Masalah makin kompleks karena sejak pandemi banyak pabrikan semikonduktor beralih ke chip berteknologi tinggi yang lebih menguntungkan. Akibatnya kapasitas produksi chip legacy menyusut, sementara permintaan justru melonjak. Konflik Nexperia memperburuk kekurangan kronis ini.
Dampak ke Indonesia
Meski HPM menyebut situasinya sejauh ini masih terkendali, para pengamat menilai posisi Indonesia tidak sepenuhnya aman. Industri otomotif nasional sangat bergantung pada chip legacy—jenis chip berteknologi lama di atas 28 nm—yang justru paling terdampak oleh krisis saat ini.
Menurut Yannes Martinus Pasaribu, pengamat otomotif dari ITB, chip legacy yang “murah dan tua” inilah yang menjadi tulang punggung kendaraan berbahan bakar konvensional. “Mayoritas kendaraan di Indonesia masih sangat bergantung pada semikonduktor teknologi lama. ICE memakai 475–950 chip, HEV 800–1.440 chip, dan BEV 850–1.500 chip legacy,” ujarnya.
Gangguan pada satu komponen saja dapat menghentikan lini produksi karena chip tersebut menopang modul penting seperti ECU, sensor, airbag, hingga power window. Bila pabrikan terpaksa membeli chip dari pasar ritel dengan harga premium, biaya produksi ikut naik dan pada akhirnya membebani harga jual kendaraan.
Sementara itu, pelaku industri komponen lokal juga ikut memantau perkembangan krisis ini. Rachmat Basuki, Sekretaris Jenderal Gabungan Industri Alat Mobil dan Motor (GIAMM), menyebutkan bahwa chip-chip legacy dari Nexperia biasanya dipakai untuk komponen-komponen elektrikal dasar seperti power window, electric mirror, door lock, hingga sensor wiper. Namun hingga saat ini industri komponen dalam negeri belum menerima laporan gangguan pasokan. “Selama ini belum ada informasi dari anggota GIAMM bahwa suplai untuk komponen tersebut terganggu,” ujarnya.
Meski begitu, Rachmat tidak menutup mata terhadap kemungkinan dampak lanjutan. Ia menekankan bahwa jika krisis chip ini terus berlanjut, maka komponen-komponen yang menggunakan chip legacy itulah yang akan paling cepat terkena imbas. “Kalau krisis berlanjut, suplai yang akan terdampak ya part-part yang menggunakan chip-chip itu,” katanya.
Menurutnya, Indonesia masih berada jauh dari kesiapan industri semikonduktor yang mandiri. “Ekosistem industri semikonduktor Indonesia memang belum terbentuk,” jelasnya. Kondisi ini membuat industri komponen domestik tetap sepenuhnya bergantung pada rantai pasok global yang kini tengah rapuh.
Krisis ini juga dikhawatirkan merembet ke sektor elektronik rumah tangga dan IoT yang turut memakai chip legacy. “Laptop, televisi, kulkas, AC, mesin cuci… semua ini juga memakai chip tua. Jadi dampaknya tidak hanya ke otomotif,” tambah Yannes.
Baca juga:
Benediktus Krisna Yogatama
Dari sisi struktural, Mohammad Faisal, Direktur CORE Indonesia, menekankan bahwa Indonesia berada di jalur rantai pasok global yang sensitif terhadap gangguan di Jepang dan Cina. “Indonesia adalah salah satu titik produksi penting di Asia Tenggara, dan punya keterkaitan pasok sangat kuat dengan Jepang. Jadi ketika supply chain otomotif Jepang terganggu, efeknya merembet ke Asia, termasuk Indonesia,” ujarnya.
Faisal menilai krisis chip kali ini bukan hanya persoalan teknis, tetapi juga geopolitik. Ketegangan AS–Cina yang berdampak pada Nexperia berbasis Belanda telah memukul rantai pasok semikonduktor Jepang dan menyebar ke seluruh Asia.
Pandangan ini sejalan dengan analisis Deni Friawan dari CSIS, yang menilai dampak jangka pendek krisis chip hampir pasti dirasakan produsen otomotif Jepang di Indonesia. “Dalam jangka pendek, produksi pasti dikurangi karena chip-nya tidak ada. Ini terjadi bukan hanya di Jepang, tetapi otomatis di seluruh basis produksi mereka, termasuk Indonesia,” kata Deni.
Dari perspektif kebijakan, Faisal mengatakan bahwa harapan Indonesia untuk memanfaatkan momentum krisis dengan membangun kapasitas produksi chip dinilai masih jauh. “Mungkin realistis untuk jangka panjang, tapi tidak dalam waktu dekat. Jepang sendiri sedang mendiversifikasi pasokan ke Taiwan, India, dan Amerika, bukan ke ASEAN,” ujarnya.
Selain menyiapkan ekosistem chip yang memadai, menurut Deni, jika Indonesia ingin masuk ke peta produksi chip dasar, negara harus bersaing dengan Malaysia, Vietnam, dan Thailand yang sudah lebih maju. “Kita harus meningkatkan skill tenaga kerja, memperbaiki logistik, menyiapkan listrik yang handal dan hijau, serta memberi insentif besar. PR-nya banyak.”
'Ini Saatnya Indonesia Bangun Foundry Sendiri'
Berbeda dengan pandangan Rachmat, Faisal, dan Deni yang menilai ekosistem chip Indonesia masih jauh, Yannes melihat krisis ini sebagai peluang strategis untuk mulai membangun kemandirian chip nasional. Selama ini, menurutnya, diskusi soal semikonduktor terlalu berfokus pada chip canggih, padahal peluang terbesar justru berada di legacy chip, komponen elektronik generasi lama yang masih menjadi tulang punggung industri otomotif dan elektronik global.
“Pembangunan kapasitas produksi chip dasar ini punya validitas strategis yang kuat di hampir semua aspek,” ujar Yannes saat dihubungi (21/12/2025). Dari sisi bisnis, investasi US$ 5 miliar dengan BEP 7–10 tahun dinilai realistis karena permintaan domestik mencapai 510 juta chip per tahun hanya dari sektor otomotif, jauh di atas kapasitas satu pabrik legacy chip yang sekitar 180 juta chip.
“Asalkan pemerintah memberi anchor demand dan subsidi yang tepat, ini industri yang sangat menguntungkan,” katanya.
Ia menyebut peluang ini sebagai “jendela emas yang belum disentuh serius oleh pemerintah.”
Permintaan stabil dari jutaan unit mobil dan motor yang diproduksi setiap tahun menunjukkan bahwa Indonesia memiliki pasar internal yang cukup untuk menopang industri chip dasar yang berkelanjutan. Dan manfaatnya tak hanya ekonomi. “Ini langkah menuju kemandirian teknologi nasional,” ujar Yannes. “Kita sangat rentan terhadap gejolak rantai pasok. Kalau satu negara pemasok terganggu, produksi otomotif kita bisa berhenti total.”
Kerentanan ini telah terbukti beberapa tahun terakhir ketika produsen global, termasuk Honda dan Ford, mengalami penghentian produksi akibat kekurangan chip generasi lama. Ironisnya, produksi legacy chip justru terus menyusut karena dianggap kurang menarik bagi pabrikan besar. Indonesia punya celah untuk masuk.
Legacy foundry juga perlindungan bagi ekonomi nasional. “Chip dasar itu fondasi stabilitas produksi ICE dan HEV. Kalau suplainya goyah, yang terdampak bukan hanya pabrik mobil, tapi seluruh rantai industrinya.” Indonesia pun memiliki modal awal: industri assembly & testing di Batam dan deposit pasir kuarsa melimpah, 25 miliar ton dengan cadangan terbukti 330 juta ton.
Baca juga:
Agung Mahesa Fikri
Menurut Yannes, pemerintah perlu mengambil dua langkah besar. Pertama, membangun kapasitas internal sambil mendiversifikasi sumber eksternal. “Pemerintah harus memberi insentif dan anchor demand untuk foundry chip yang paling dibutuhkan industri otomotif, yaitu chip dasar yang porsinya 80%-95% dari seluruh komponen elektronik kendaraan.”
Setelah industri chip lokal berjalan, pemerintah harus memperluas kewajiban TKDN chip sehingga produsen otomotif memakai chip domestik. Di saat yang sama, kapasitas assembly & testing perlu diperkuat, dan bahan kuarsa lokal harus masuk ke rantai pasok nasional, bukan hanya diekspor mentah.
Namun langkah internal tidak cukup. “Diversifikasi eksternal itu wajib,” tegas Yannes. Indonesia perlu membangun kemitraan pasokan jangka panjang dengan negara di kawasan berbeda secara geopolitik agar tidak bergantung pada satu sumber.
Ia juga menekankan pentingnya memperkuat perusahaan fabless. “Kalau perusahaan fabless lokal kuat, mereka bisa merancang chip sendiri. Indonesia bukan cuma jadi perakit, tapi pemilik intelektual. Desainnya punya kita, produksinya bisa dititipkan ke foundry mana pun.”
Dengan kombinasi pembangunan foundry lokal, diversifikasi pasokan global, perlindungan pasar domestik, dan penguatan kapasitas desain, Indonesia memiliki peluang nyata keluar dari ketergantungan kronis yang selama ini melemahkan industri.
“Kalau kita tidak masuk sekarang, kita akan selamanya jadi pasar. Tapi kalau kita berani memulai, Indonesia bisa membangun kedaulatan teknologi yang menopang otomotif, elektronik, IoT, sampai energi bersih. Ini peluang besar yang belum digarap.”
