Di atas kertas, skema bagi hasil untuk mitra pengemudi seakan meningkat menjadi sebesar 92%. Namun dalam praktiknya, hasilnya jauh lebih tidak menggembirakan.
Para pengamat menilai perubahan skema baru bagi hasil antara mitra pengemudi ojol sebesar 92% dan perusahaan aplikasi 8% ini justru tidak menguntungkan siapa pun. Niat baik meningkatkan pendapatan mitra pengemudi justru malah berisiko merugikan ojol, perusahaan aplikasi, dan ekosistem industri ride-hailing secara luas.
Kepala Strategi Ekonomi dan Asia Pasifik di Access Partnership, Marcus Ng, mengatakan, di atas kertas, skema bagi hasil untuk mitra pengemudi seakan meningkat menjadi sebesar 92%. Namun dalam praktiknya, hasilnya jauh lebih tidak menggembirakan.
Menurutnya, meningkatkan pendapatan pengemudi tidak sesederhana membatasi satu komponen biaya saja. Platform beroperasi melalui struktur harga berlapis yang mencakup tarif dasar, biaya layanan, dan tarif lonjakan (surge pricing).
“Artinya, menyasar satu batasan secara sempit dapat memicu dampak lanjutan di seluruh pasar. Di Indonesia, batas atas tersebut diperkirakan hanya berlaku untuk komisi tarif dasar, sehingga platform mungkin harus memotong tarif dasar agar tidak melimpahkan beban biaya yang signifikan kepada konsumen,” ujarnya seperti dikutip Suar, Jumat (16/10/2026).
Baca juga:
Benediktus Krisna Yogatama
Menurutnya, mungkin mudah untuk mengasumsikan bahwa perusahaan platform dapat menyerap tekanan ini dengan mudah karena berada di posisi yang kuat. Namun kenyataannya jauh lebih terbatas.
Platform ride-hailing ini beroperasi dengan margin yang tipis, serta memiliki kapasitas terbatas untuk menyerap kenaikan mendadak pada basis biaya mereka. “Ketika mereka tidak mampu menyerapnya, beban tersebut akan dialihkan kepada konsumen,” ujarnya.
Dalam risetnya, ia menyebut, di Asia Tenggara, keterjangkauan harga telah menjadi kunci utama luasnya adopsi ride-hailing. Di tengah situasi konsumen yang sudah tertekan oleh biaya hidup yang makin tinggi, menaikkan tarif adalah pilihan yang berisiko besar.
Para analis, lanjutnya, telah memperingatkan bahwa tarif yang lebih tinggi dapat mendorong konsumen kelas menengah perkotaan kembali menggunakan kendaraan pribadi atau transportasi informal.
Berkurangnya jumlah pesanan pada akhirnya menyebabkan waktu tunggu pengemudi menjadi lebih lama, lebih banyak bahan bakar terbuang saat menunggu, dan total pendapatan yang lebih rendah, meskipun pendapatan per pesanan terlihat lebih baik di atas kertas. Batas atas komisi tidak menghilangkan dinamika ekonomi dari pekerjaan platform—melainkan hanya menentukan ke mana beban biaya tersebut akan dialihkan.
Ia menambahkan, pemerintah cenderung merespons aspirasi peningkatan kesejahteraan mitra pengemdui dengan menerapkan batas atas komisi secara kaku yakni dengan sebuah langkah yang terlihat jelas dan populer secara politik. Kebijakan ini, menurutnya, hanya menyasar satu elemen pembentuk harga platform, bukannya hasil penghidupan yang betul-betul dipedulikan pengemudi.
“Justru dapat memicu efek sekunder pada pasar yang tidak serta-merta terlihat atau jelas—serta berisiko membawa lebih banyak dampak buruk daripada manfaat bagi pengemudi itu sendiri,” ujarnya.
Pembatasan komisi aplikator transportasi daring menjadi maksimal 8 persen dinilai berpotensi mengubah model bisnis industri ride-hailing. Meski bertujuan meningkatkan kesejahteraan mitra pengemudi, sejumlah ekonom mengingatkan kebijakan tersebut dapat memicu penyesuaian strategi perusahaan yang pada akhirnya berdampak pada pengemudi, konsumen, hingga iklim investasi ekonomi digital.
Hal ini disampaikan Kepala Pusat Makroekonomi dan Keuangan Institute for Development of Economics and Finance (INDEF), M. Rizal Taufikurahman.
Ia menilai kebijakan pembatasan komisi sebaiknya tidak hanya berorientasi pada penurunan potongan bagi pengemudi, tetapi juga mempertimbangkan keberlangsungan bisnis aplikator, daya beli masyarakat, serta kepastian investasi.
Menurut Rizal, pembatasan komisi memang akan mengurangi ruang pendapatan perusahaan, terutama dari layanan transportasi roda dua.
Namun, dampaknya tidak serta-merta mengancam keberlangsungan bisnis apabila diterapkan secara proporsional dan hanya berlaku untuk layanan transportasi penumpang roda dua.
Benediktus Krisna Yogatama
Konsekuensi dari perubahan tersebut juga perlu dilihat dari sisi kesempatan kerja. YB Kadarusman, Associate Professor Sekolah Bisnis Universitas Prasetiya Mulya sekaligus Ekonom Senior Segara Research Institute, menilai desain kebijakan yang membuat biaya dan kewajiban dalam pekerjaan platform mendekati hubungan kerja konvensional perlu dihitung dampaknya terhadap jumlah orang yang dapat terlibat.
“Kalau sebuah model kerja diubah sehingga secara biaya dan kewajibannya menjadi sama atau mendekati hubungan kerja konvensional, tentu perusahaan akan menyesuaikan model operasinya, termasuk jumlah orang yang bisa mereka libatkan,” ujarnya.
Menurut Kadarusman, hal tersebut penting karena platform selama ini juga menjadi salah satu pintu masuk bagi masyarakat yang membutuhkan sumber penghasilan utama maupun tambahan.
Policy and Program Director Prasasti Center for Policy Studies Piter Abdullah mengatakan pembahasan mengenai perlindungan perlu dimulai dengan memahami karakter hubungan yang terjadi dalam ekonomi platform.
Piter menilai perlindungan sosial, keselamatan, transparansi, serta mekanisme penyelesaian persoalan tetap perlu diperkuat. Namun, perlindungan tersebut tidak harus diterjemahkan melalui perubahan status menjadi pekerja dalam hubungan kerja formal maupun penerapan hak dan kewajiban yang secara substansi menyerupai hubungan kerja tersebut.
“Kita perlu melihat karakter pekerjaannya terlebih dahulu. Ada yang bebas menentukan kapan bekerja, berapa lama bekerja, pekerjaan mana yang ingin diambil, bahkan bisa memperoleh penghasilan dari lebih dari satu sumber. Karakter seperti ini berbeda dengan hubungan kerja konvensional,” ujarnya beberapa waktu lalu.
Dari sisi Mitra, Ketua Umum Komunitas Angkutan Ojek Online (KAJOL) Indonesia Firmansyah menegaskan, dampak perubahan regulasi paling cepat dirasakan oleh mereka yang mencari nafkah di jalan setiap hari.
Dalam sebulan terakhir, KAJOL sudah menyampaikan aspirasi anggotanya ke Komisi IX DPR, Kementerian Komunikasi dan Digital, serta Kementerian UMKM.
Menurut pria yang akrab disapa Cang Ite itu, fleksibilitas dan kemudahan bergabung adalah alasan utama banyak orang memilih mencari penghasilan lewat platform. Pola kerjanya pun berbeda-beda sesuai kebutuhan masing-masing. Ada yang menjadikannya sumber penghasilan utama, ada juga yang menjadikannya tambahan di samping pekerjaan lain.
“Ojol itu Mitra, bukan buruh. Kami pilih jadi Mitra karena waktunya kami atur sendiri. Ada yang narik dari pagi sampai sore, ada yang baru jalan setelah pulang dari kerjaan lain, ada juga yang cuma narik pas lagi butuh tambahan. Enggak ada yang ngatur-ngatur jam kerja kami.”
Apabila mitra disamakan dengan “pekerja”, dampaknya berpotensi dirasakan oleh sekitar 4,4 juta orang yang bekerja penuh waktu di sektor platform digital. Jumlah tersebut disebut dapat mencapai sekitar 27 juta orang apabila pekerja paruh waktu turut diperhitungkan [INDEF (2025); DFS Lab & Rise Indonesia, (2022)]. Menurut Svara Institute (2023), perubahan tersebut juga berpotensi menurunkan PDB Indonesia hingga 5,5%.
Dukung Jurnalisme Solusi. Terangi Lebih Banyak Langkah Bersama SUAR
Di tengah banyaknya informasi, jurnalisme yang memberi arah hanya dapat terus hadir berkat dukungan pembaca. Bersama Anda, kami akan terus menghadirkan informasi yang terkurasi, mendalam, dan berorientasi pada solusi bagi penggerak dunia usaha.
Tambahkan SUAR ke Google
